Vida académica
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BOLETÍN ANH Nº 211
BOLETÍN
DE LA ACADEMIA
NACIONAL DE HISTORIA
Volumen CII
Nº 211
Enero–junio 2024
Quito–Ecuador
ACADEMIA NACIONAL DE HISTORIA
Director Dr. Cesar Alarcón Costta
Subdirector Ac. Diego Moscoso Peñaherrera
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Dr. Juan Cordero Íñiguez Academia Nacional de Historia – Ecuador
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BOLETÍN de la A.N.H.
Vol. CII
Nº 211
Enero–junio 2024
© Academia Nacional de Historia del Ecuador
ISSN Nº
1390-079X
eISSN Nº
2773-7381
Portada: Retrato de Pedro Franco Dávila. Archivo MNCN (Madrid)
Diseño e impresión
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landazurifredi@gmail.com
Agosto 2024
Esta edición es auspiciada por el Ministerio de Educación
Libro de distribución gratuita
LA COMPAÑÍA MCDONALD
Y LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL DEL SUR
John F. Uggen
1
La historia de los ferrocarriles ha enfocado principalmente
en el ferrocarril como corporación, mientras poco se ha escrito sobre
los verdaderos héroes de la construcción: los contractores que asu-
mían el riesgo financiero, reclutaban a los trabajadores y proveían
los equipos y maquinaria utilizados en la construcción y los trabaja-
dores que hacían el trabajo duro y peligroso de la nivelación del
lecho, la construcción de los terraplenes y la tendida de los rieles.
Una de las tareas del historiador es recuperar la memoria de
los personajes olvidados, o peor aún, borrados de la historia oficial.
Y esto es precisamente el caso de la historia del Ferrocarril del Sur,
que muy poco ha tomado en cuenta el importante papel que la com-
pañía constructora J. P. McDonald del estado de Tennessee tomó en
la construcción del tramo más difícil del ferrocarril más difícil del
mundo entre el Puente de Chimbo y Alausí, alrededor de la famosa
montaña de la Nariz del Diablo.
El 14 de junio de 1897 el Gobierno del Ecuador firmó el con-
trato para la construcción del Ferrocarril del Sur con Archer Harman,
en representación de un sindicato de inversionistas norteamericanos.
Según el Artículo Primero “Archer Harman por sí y en representación
de la Compañía del Ferrocarril de Guayaquil a Quito organizará una com-
pañía en los Estados Unidos de América, la que se compromete tomar a la
par las acciones principales (o sea los bonos de primera hipoteca) y el stock
preferido y proporcionar en oro de los Estados Unidos … y construir un fe-
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1 En 1965 obtuvo la Licenciatura en español en la Universidad de Oregon, Master en español
en la Universidad de Miami, 1970; PhD. en Asuntos internacionales en la Universidad de
Miami. de 1965 a 1967 vino como Voluntario del Cuerpo de Paz a Milagro en la provincia del
Guayas. Profesor de Lingüistica y Fonética en la Universidad de Oriente de Cumaná, Vene-
zuela, y, posteriormente desarrolló su carrera como profesor de Español y Literatura Latinoa-
mericana en la Willamette University en Salem, Oregon, de 1980 a 2015. Actualmente es
profesor Emeritus de esta universidad. Posee, además un nutrido currículo de publicaciones
y conferencias.
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rrocarril de vía permanente desde el Puente Chimbo hasta Quito.” Según
el Artículo 32 del contrato de 1897 la Guayaquil y Quito Railway
Company fue autorizada a traspasar el contrato de construcción a
otra compañía constructora.
2
El costo de la construcción fue calculado en $12,282,000 en
bonos de primera hipoteca garantizados por el Gobierno del Ecua-
dor, y $5,250,000 en Stock Preferido, sin garantía del Gobierno, que
serían emitidos a los accionistas de la Compañía del Ferrocarril, por
un costo total de $17,532,000. Es importante señalar que las acciones
preferidas no representaban una inversión de dinero en efectivo por
parte de Harman y sus asociados, sino el pago por parte del Go-
bierno del Ecuador a Harman y sus asociados por haber asumido el
riesgo de construcción. Y esto a pesar de que Harman, en el juicio
diplomático que entabló en 1910 en contra del Gobierno del Ecuador
por la demora en el pago de intereses de los bonos de primera hipo-
teca siempre insistía al Departamento del Estado que los $5,250,000
fueron pagados en su totalidad por él y sus asociados.
3
La única conclusión posible es que el costo de construcción
sería los $12,282,000 en bonos de primera hipoteca garantizados por
el Gobierno del Ecuador. En otras palabras, la construcción se haría
con dinero aportado por el Gobierno y no por la Compañía del Fe-
rrocarril, a pesar de que el Primer Artículo comprometía a la Com-
pañía a proporcionar el dinero para construir el ferrocarril. Además
del stock preferido, la Compañía del Ferrocarril estaba autorizada a
emitir $7,032,000 en stock común, el 51% a la compañía y el 49% al
Gobierno del Ecuador por una capitalización total de $24,560,000.
De esta manera la propiedad del ferrocarril pertenecería a los accio-
nistas y no al gobierno. Según el estimado preliminar de Archer Har-
man, la distancia total desde Durán hasta Quito era 296 millas o
$85,874 por milla, un costo alto pero no excesivo dado las dificulta-
des topográficos del terreno en la subida a la cordillera occidental
de los Andes.
4
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2 Contrato Valdivieso-Harman 14 junio 1897.
3 File 422.11G/93. The Guayaquil and Quito Railway Company. Expedientes 189-1440. Was-
hington, D.C. Archivo Nacional de los Estados Unidos.
4 The Market World and Chronicle, 1912: 606.
Es importante enfatizar aquí la diferencia entre la Guayaquil
y Quito Railway Company, que fue organizada para operar el ferro-
carril, y una compañía constructora, que sería la encargada de reali-
zar la construcción de la línea y a recibir los bonos y acciones
emitidos por la Compañía del Ferrocarril.
La Compañía del Ferrocarril de Guayaquil a Quito fue orga-
nizada en el estado de New Jersey el primero de septiembre de 1897.
Como la compañía no era una compañía constructora, una de las pri-
meras tareas de Archer Harman fue organizar una compañía para
construir la línea. El 17 de febrero de 1898 Harman organizó la South
American Railway Construction Company, la primera de cuatro
compañías constructoras. Las otras tres fueron la Ecuador Develop-
ment Company, la Ecuadorian Association y la Inca Company.
5
El
capital social autorizado fue $50,000 pero el capital pagado con que
comenzó fue de solo $1,000, un capital irrisorio para poder financiar
la construcción de la línea desde Chimbo hasta Quito!
6
Según Augustus J. Veenendaal, Jr.:
La estafa más común de los promotores era la compañía de construc-
ción. Mientras una compañía de ferrocarril recientemente incorporada
solo existía en papel, sin ingresos de tráfico propios de ninguna clase,
sus bonos y acciones eran muchas veces muy difíciles de vender al pú-
blico. Para conseguir el capital necesario para construcción, la así lla-
mada compañía de construcción fue frecuentemente establecida. La
construcción actual de la línea de ferrocarril fue general- mente sub-
contratada a una serie de contratistas más pequeños quienes eran pa-
gados por la compañía de construcción… Casi invariablemente el costo
real de construcción de la línea era mucho más bajo—frecuentemente
la mitad que el total en bonos dados a la compañía de construcción
porque los bonos solo podrían ser vendidos al público a un descuento
muy grande. Esto quería decir que el nuevo ferrocarril fue obligado a
asumir una deuda muy grande al comienzo. Los expertos han calcu-
lado que un 60% o más de todos los ferrocarriles construidos eran so-
brecapitalizados y lleno de deudas.
7
La Compañía McDonald
y la construcción del Ferrocarril del Sur
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5 Uggen, 208: 162-172.
6 South American Railway Construction Company, 1898.
7 Veenendaal, 1996: 113.
Para este autor no hay lugar a dudas que Harman empleó el
mismo modelo de compañías de construcción con la Guayaquil y
Quito Railway Company. La simpleverdad es que Eloy Alfaro y los
congresistas de 1897 cayeron víctimas de una de las estafas más an-
tiguas en toda la historia de la construcción de ferrocarriles en los
Estados Unidos.
La South American Railway Construction Company, que no
había construido un solo kilómetro de línea de ferrocarril y que co-
menzaba a funcionar con un capital social de solo $1,000 fue organi-
zado principalmente para recibir los primeros bonos y stock emitidos
por la Compañía del Ferrocarril. En la misma fecha de haber organi-
zada La South American Railway Construction Company, Archer
Harman firmó un contrato con la prestigiosa firma constructora
Drake y Stratton de Nueva York y Philadelphia. El contrato fue por
4 millones de dólares, menos de la mitad de los bonos autorizados,
y Drake y Stratton ofrecía terminar toda la construcción para enero
de 1902.
8
La Drake y Stratton Construction Company tenía una amplia
experiencia en la construcción de líneas férreas para algunas de las
compañías ferrocarrileras más importantes de los Estados Unidos
como la Pennsylvania Railroad, la más grande de aquella época.
Tenía además experiencia internacional en Cuba donde construyó
6 millas de línea para conectar la ciudad de Habana con el Puerto de
Matanzas. En 1896 la compañía estaba capitalizada por $1,000,000 y
tenía contratos que valían millones de dólares más.
El 13 de junio de 1898 Drake y Stratton mandó el ingeniero
George I. Riley al Ecuador en un viaje de inspección. El informe pre-
liminar de Riley fue muy favorable y Riley opinó que su compañía
podría terminar la construcción en menos de cuatro años.
9
Pero la oposición conservadora en el Congreso de 1898 de-
saprobó el contrato de 1897 y la Drake y Stratton se retiró del nego-
cio. Según el autor, “Uno de los principales puntos de oposición del
Congreso de 1898 fue el Artículo 6 del contrato de 1897, que estipulaba que
los trabajos de construcción deberían ser pagados a la Compañía del Ferro-
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8 Sherrill, 1898: 1.
9 “Se comunica que…” El Grito del Pueblo, 1898: 3.
carril al comenzar la construcción de cada milla.”
10
Como Harman y sus
socios no tenían el capital para financiar la construcción, pensaban
financiarla con adelantos del Gobierno del Ecuador y la venta de los
bonos de primera hipoteca. Pero el Congreso de 1898 reformó el Ar-
tículo 6 “para que los trabajos fueran pagados cada mes, de acuerdo a los
trabajos hechos el mes anterior.”
11
O sea, un reembolso de dinero gas-
tado por la compañía en vez de un adelanto.
Otra vez Harman estuvo sin una compañía constructora y
de fondos para financiar la obra. El 16 de septiembre de 1898 Har-
man organizó la constructora la Ecuador Development Company
con el banco privado Dent, Palmer de Londres para financiar la obra.
Cuando el arreglo fracasó Harman se fue a Londres y organizó con
Sir James Sivewright la Ecuadorian Association, la tercera de las
compañías de construcción, el 4 de abril de 1899. Por límites de es-
pacio no podemos tratar en esta presentación todos los complicados
trámites que hicieron Harman y Sivewright entre abril de 1899 y
junio de 1900 para reunir los fondos para comenzar la construcción.
12
Para aplacar la oposición en el Ecuador por la demora en la cons-
trucción, Archer Harman encargó a su hermano, el Mayor John Har-
man, el ingeniero en jefe del ferrocarril, a que comenzara la
construcción con equipos nacionales contratados por la Guayaquil
y Quito Railway Company.
Bajo la dirección del Mayor Harman y su suegro, el Coronel
William F. Shunk, terminaron de ubicar la línea por el valle del río
Chimbo siguiendo la antigua ruta Kelly y repararon la antigua línea
entre Durán y el puente de Chimbo, que fue entregado a la Guaya-
quil y Quito el 24 de mayo de 1900. Pero las lluvias torrenciales de
marzo de 1900 destruyeron los primeros quince kilómetros que ha-
bían construido partiendo desde el puente de Chimbo, siguiendo la
ruta Kelley por el valle del río Chimbo. Una ubicación nueva fue es-
cogida que seguiría el curso del río Chan Chan hasta llegar a Alausí,
pasando por Sibambe y la Nariz del Diablo.
13
La Compañía McDonald
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10 Uggen, 2008: 164.
11 Ibid.
12 Uggen, 2008.
13 Brainard y Brainard, 2007: 92-93.
Un artículo publicado en El Grito del Pueblo el 20 de marzo
de 1900 decía: “que la línea que se extendería de Chimbo hacia adelante,
está completamente perdida. ... Cuanto se ha gastado en esta sección, está
perdido.
14
Según Harman la destrucción de la línea costó a la compañía
más de medio millón de dólares y justificaba el abandono de la ruta
Kelley y el Gobierno del Ecuador aprobó el cambio de la ruta al valle
del río Chan Chan el 10 de marzo. Una vez aprobada el cambio de
la ruta, Harman salió del Ecuador para Londres para negociar el con-
trato de construcción entre la Association y James P McDonald, con-
trato que fue aprobado el 15 de junio de 1900.
James Polk McDonald
James Polk McDonald (1861-1922) nació en la ciudad de
Nueva York de padres irlandeses. A una edad muy temprana se
mudó con su familia a la ciudad de Knoxville, Tennessee donde se
crió. En 1881 se graduó de la Universidad de Tennessee como inge-
niero civil . El año siguiente consiguió su primer trabajo como con-
tratista para poner lastre en una sección del ferrocarril East
Tennessee, Virginia y Georgia en el estado de Tennessee.
15
En este
mismo año su hermana Rosa McDonald se casó con John Shea (1857-
1902), hijo de inmigrantes irlandeses igual que James McDonald. En
1883 McDonald y Shea formaron la constructora McDonald, Shea y
Compañía, que llegaría a tener la reputación como la mejor compa-
ñía constructora de ferrocarriles en todo los Estados Unidos. Entre
1883 y 1900, año en que McDonald firmó el contrato para construir
la línea entre Chimbo y Quito, habían construido más millas de fe-
rrocarril que cualquier otra compañía en los Estados Unidos. La lista
de ferrocarriles en que trabajó McDonald, Shea y Compañía es real-
mente impresionante.
Entre 1882 y 1900, la prensa citó 24 contratos por un valor de
más de 15 millones de dólares que había ganado la compañía McDo-
nald. La Compañía McDonald empleaba un sistema de contratación
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14 “La vía férrea…,” El Grito del Pueblo, 20 de marzo, 1900: p.3.
15 Knoxville Daily Chronicle, 14 febrero, 1882: 4.
La Compañía McDonald
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de mano de obra similar a otras compañías constructoras de la
época. Los ferrocarriles preferían contratar a los negros porque po-
dían pagarles menos que los blancos o los inmigrantes europeos.
Según Kathryn Parsons Willis: “El trabajo, especialmente la ten-
dida de los rieles, en terreno accidentado y los túneles era muy duro y hecho
a mano, con palas, picos, hachas, dinamita, carros de manos, sogas, mulas
y caballos. Los rieles, los durmientes y los clavos eran todos muy pesados”.
16
Otra modalidad frecuente era hacer un contrato con las pri-
siones estatales para utilizar prisioneros como mano de obra. Em-
plear a criminales requería el uso de la mano dura, y la prensa citaba
frecuentes casos de abusos en contra de las compañías de construc-
ción y era frecuente la fuga de trabajadores.
17
Como la McDonald era del estado de Tennessee, recultaba a
muchos negros del sur, sobre todo en los estados de Tennessee, Geor-
gia, Alabama, Mississippi y Virginia. La mayoría de los contratos es-
taba en el sureste de los Estados Unidos pero también construyó
líneas en los estados de Nueva York y Maine. En el extranjero, ade-
más de Jamaica, trabajaron en Canadá, México y Puerto Rico. Tam-
bién tenían mucha experiencia manejando a miles de trabajadores.
16 Parsons Willis, 18 febrero, 2019: 1.
17 “Home, sweet home,” The Birmingham News, 26 marzo, 1892: 5.
James Polk McDonald, fundador de la Compañía J P McDonald
Foto obsequiada al autor por Shea Brown, descendiente de McDonald y de John Shea
En febrero de 1892 McDonald, Shea ganaron el contrato para
construir un ferrocarril en el estado de Maine y extenderlo hasta la
ciudad de Montreal en Canadá. El contrato fue por 105 millas en un
terreno muy aislado y en pleno invierno del extremo noreste de los
Estados Unidos. Para mano de obra McDonald reclutó a más de 5000
negros del sur porque según McDonald los negros eran trabajadores
mucho mejores que los inmigrantes italianos y otros trabajadores
blancos.
18
Además, la tasa de desempleo entre la población negra del
sur de los Estados Unidos era tan alta que los negros aceptarían cual-
quier trabajo con tal de poder escapar del brutal racismo que sufrían
en el sur. Pero apenas empezado el trabajo la prensa reportaba de la
explotación y trato cruel que recibían de la McDonald y Cia. Aunque
las denuncias de abusos fueron denegadas por McDonald,
19
un re-
portaje en particular describió a los trabajadores negros como escla-
vos, un presagio de los problemas laborales que iban a ocurrir más
tarde con los jamaiquinos reclutados por McDonald para trabajar en
el Ecuador.
20
Jamaica, 1894-1896
Después de terminar el contrato en el estado de Maine en 1893,
la McDonald consiguió el contrato para la construcción de 54 millas
del ferrocarril de Jamaica por un valor de $ 2’000.000. El contrato
fue firmado el 28 de septiembre de 1894 con la West India Improve-
ment Company, que tenía el contrato con el Gobierno de Jamaica
para extender la línea entre Port Antonio y Kingston.
21
El ferrocarril
de Jamaica presentaba dificultades similares a las que iban a encon-
trar en la construcción en Ecuador en cuanto a un clima tropical ca-
luroso, una topografía accidentada con montañas que llegaban hasta
7,000 pies de altura. El trabajo incluía 27 túneles, 73 puentes de
vigas, 13 viaductos y 11 puentes de torre. Según el autor de un artí-
culo de la prensa en Los Ángeles, “… jamás se han encontrado obstácu-
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18 “To Rush Things Along,” The Journal and Tribune, 2 febrero 1892: p. 3
19 “There’s Nothing to it,” The Journal and Tribune, 17 abril, 1892: 17.
20 “Labor Slaves in the Adinrondaks,” The Boston Daily Globe, 21 de mayo, 1892: 1.
21 Central Trust co. vs West India Improvement Company, 1897: 37.
los tan tremendos como los que encontró la compañía McDonald en un
tramo de solo 50 millas.”
22
La construcción fue terminada el 14 de
agosto de 1896 y la línea abierta al público. El costo de construcción
fue calculado a $100,000 por milla. Además de McDonald y John
Shea, estuvieron dos hermanos de Shea, Will Shea y Frank Shea, que
después acompañarían a hermano para trabajar en el Ecuador como
subcontratistas. Según un norteamericano que visitó Jamaica en
1896 cuando la línea estaba casi terminada “el ferrocarril de Jamaica
tiene el mejor lecho o plataforma de ferrocarril y los mejores y más pesados
puentes que he visto en mi vida.”
23
La Compañía McDonald llegó a tener la reputación de ser la
constructora más grande de los Estados Unidos, y de siempre cum-
plir con sus trabajos dentro del tiempo señalado en sus contratos.
En el año 1900 McDonald tenía su oficina principal en el nú-
mero 33 Wall Street (frente al Trump tower actual) en el mismo edi-
ficio donde E H Norton y la Guayaquil y Quito Raiilway Compañía
tenían sus oficinas. Es obvio que Harman y McDonald se habían co-
nocido antes de la firma del contrato con la Ecuadorian Association
y que Harman mismo recomendó a la compañía de McDonald a la
Asociación. En otras palabras, Harman y la Asociación contrataron
la mejor compañía de construcción de ferrocarriles en los Estados
Unidos de la época. La calidad y la experiencia de la compañía
McDonald es indiscutible y un punto importante en vista de la ma-
nera en que fue “despedida” por la Ecuadorian Association en 1902,
según las autoras de El Ferrocarril en El Cielo.
24
El 6 de junio de 1900 la Ecuadorian Association traspasó el
contrato de construcción a la J P McDonald y Compañía en Londres
para terminar la línea hasta Quito. Una copia del contrato está en el
archivo Espinoza Pólit en Cotocollao, donde el autor de este trabajo
la encontró. El contrato en sí es muy curioso porque no señala cuánto
valía el contrato en total. La prensa en los Estados Unidos citó dos
cantidades diferentes: $ 6 millones y $ 16 millones, la cifra más cerca
La Compañía McDonald
y la construcción del Ferrocarril del Sur
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22 “A Feat of Railroad Engieering by Americans,” Los Angeles Evening Express, 12 de marzo,
1896: 8.
23 “Fair Jamaica,” Mower County Transcript, 4 de marzo 1896: 1.
24 Brainard y Brainard, 2007: 92-93.
a los $ 17’532.000 del contrato original de 1897. El autor cree que la
cifra de $ 6’000.000 es la más probable, dado que Harman y el cuerpo
de ingenieros calculaban que la construcción costaría un máximo de
$ 5’000.000 y esperaban quedar con el resto de los bonos como parte
de su ganancia.
En una carta de Archer Harman al Sr. Fox Pitt en diciembre
de 1898, Harman escribió lo siguiente:
Declaro a usted que el Coronel William F. Shunk, Ingeniero en Jefe de
la Guayaquil y Quito Railway Company, quien, como bien lo sabe
usted, ha estado en el Ecuador desde el 6 de octubre último, ayudado
por un cuerpo grande de ingenieros, ha investigado cuidadosamente
toda la línea, construida y por construir y me ha informado que la línea
férrea puede ser construida y equipada desde Durán a Quito por la
cantidad de $ 5,000,000.
25
Cuando McDonald firmó el contrato con la Ecuadorian As-
sociation, ya se había decidido el cambio de la ruta al valle del río
Chan Chan, pasando por Sibambe y la Nariz del Diablo.
26
Así que a
la McDonald le tocó construir la parte más difícil de toda la línea del
ferrocarril.
Además de las dificultades del terreno, y la inclinación en
que tendría que subir, había una gran falta de trabajadores dispues-
tos a trabajar en las condiciones del terreno y clima que presentaban
la subida a la cordillera occidental de los Andes. Aprovechando su
experiencia reciente en Jamaica, McDonald firmó un contrato con el
gobierno británico para contratar a más de 5.000 jamaiquinos, con la
idea de que los negros jamaiquinos podrían soportar mejor que los
indios serranos los rigores del clima tropical. McDonald calculaba
que podría terminar la construcción hasta Quito en dos años. El pri-
mer grupo de 1.000 negros jamaiquinos llegó a Colón el 9 de octubre
de 1900 rumbo a Guayaquil. Fueron contratados por un período de
dos años a sesenta centavos al día. Al llegar a Panamá, 900 de los
1.000 jamaiquinos se negaron a seguir al Ecuador,
27
siendo la primera
John F. Uggen
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25 Carta de Archer Harman a Fox Pitt, 16 diciembre, 1898, Ecuador Development Company law
suit, Carpeta 13, Expediente (B), p. 62, 2 oct, 1901.
26 Ibid.
de una serie de disputas entre la Compañía McDonald y los traba-
jadores jamaiquinos.
En la primera semana de diciembre 1900 ocurrió un conflicto
tan grave entre los capataces de McDonald y los trabajadores jamai-
quinos
28
que el Gobierno del Ecuador tuvo que apostar un destaca-
mento de tropas en los campamento de McDonald para mantener el
orden.
29
Y el gobernador británico de Jamaica envió un comisionado
especial para investigar los abusos. Como resultado de su investiga-
ción, el gobernador de Jamaica ordenó la suspensión de emigración
de trabajadores jamaiquinos al Ecuador para trabajar en los campa-
mentos de McDonald, acusación que fue negada por la compañía.
30
Según Jackson Smith, el superintendente general de McDonald en
Ecuador, la causa de los conflictos se debía a que muchos de los jamai-
quinos contratados esperaban conseguir empleos de oficina o de ad-
ministradores y se rehusaban a trabajar en la construcción como
simples peones.
La Compañía McDonald
y la construcción del Ferrocarril del Sur
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27 “Jamaican Laborers,” The Journal and Tribune, 9 octubre, 1900: 2.
28 “McDonald’s Men at War with Jamaican Laborers, ” The Journal and Tribune, 25 diciembre,
1900: 2.
29 “Fighting in Ecuador,” The Journal and Tribune, 15 enero, 1901: p. 1
30 “Report is Magnified,” The Journal and Tribune, 26 diciembre 1900:. 2.
Única foto conocida de James P. McDonald en el Ecuador.
Aquí, junto a Eloy Alfaro y Ramón Vallarino, intérprete y representante
del Sindicato Americano en el Ecuador
Archivo Histórico del Banco Central. Imagen 03334
Los problemas laborales fueron resueltos con los Jamaiqui-
nos y las tropas retiradas en marzo de 1901.
31
El Gobernador de Ja-
maica revocó la orden de suspensión de emigrar en abril de 1901 y
la McDonald volvió a contratar a más trabajadores de Jamaica, ade-
más de las otras islas del Caribe.
32
Pero los conflictos volvieron a re-
crudecer en julio de 1901 cuando una “batalla sangrienta” estalló
entre los trabajadores de Jamaica, Puerto Rico y Barbados en contra
de los capataces norteamericanos en que varios trabajadores fueron
asesinados y muchos norteamericanos sufrieron heridas, incluyendo
el jefe del campamento.
33
Un hombre clave: John Shea y La Nariz del Diablo
John Shea (1857-1902), el cuñado del contratista McDonald,
según sus amigos, era alto con un físico impresionante y le gustaba
la bronca. Cuando estaba trabajando en Jamaica los obreros le dieron
el sobrenombre de “Big Chief” o “Gran Jefe” “y que le gustaba dar lá-
tigo a cualquier trabajador de vez en cuando, solo por no perder la costum-
bre.”
34
Según García Idrovo, en su libro El Ferrocarril más difícil del
Mundo:
Los jornaleros que trabajaban eran presidiarios que demandaban es-
tricta vigilancia. Uno de los jefes encargados de su custodia era John
See (sic: Shea) quien era un verdadero armillero (persona debidamente
armada con dos pistolas, carabina, machete y puñal). Este personaje
había ganado fama por su excesiva rudeza en el trato a los obreros y
había advertido que al primer conato de fuga o sublevación los matería
sin ninguna advertencia.
35
El autor no está acusando directamente a John Shea por ser
la causa principal de las querellas entre los capataces de McDonald
y los trabajadores jamaiquinos, pero sí representaba cierta actitud
demasiado racista entre los norteamericanos que vinieron con
McDonald, casi todos del sur de los Estados Unidos.
John F. Uggen
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BOLETÍN ANH Nº 211 • 199– 221
31 “Troops to be withdrawn,” The Journal and Tribune, 27 marzo, 1901: 3.
32 “Jamaican Laborers,” The Journal and Tribune, 30 abril, 1901: 8.
33 “Bloody Fight in Ecuador,” The Journal and Tribune, 3 julio 1901: 2.
34 “Jamaica is a Paradise,” The Koxville Sentinel, 20 abril, 1895: 20.
35 García Idrovo. 2007: 128.
El origen del nombre “La Nariz del Diablo
Galo García Idrovo cita a un viejo ferroviario llamado Daniel
Barragán:
Mientras nos encontrábamos en el sector de los túneles de Chanchan
llega la primera máquina a Huigra… Uno de los contratistas, el inge-
niero John Shaw (sic: Shea) se impresionó sobre manera al observar la
gigantesca mole y dijo Devil’s Nose que traducido al castellano quiere
decir Nariz del Diablo.
36
El 29 de octubre de 1900 la prensa de Knoxville anunció que
John Shea había tomado un subcontrato grande para construir la sec-
ción más difícil de la línea alrededor de la Nariz del Diablo.
37
Shea
había estado trabajando en la línea tres meses cuando un empleado
norteamericano describió la sección a cargo de Shea:
Los subcontratos de John Shea tienen bastantes obstáculos difíciles, in-
cluyendo un túnel largo, y 4 o 5 millas de “switch-backs” o retrocesos,
que serán construidos para poder llevar la línea alrededor de una mon-
La Compañía McDonald
y la construcción del Ferrocarril del Sur
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BOLETÍN ANH Nº 211 • 199– 221
36 Ibid, pp. 129.
37 “Ecuador Road: Subcontract Secured by John Shea,” The Knoxville Sentinel, Oct. 29, 1900: 3.
John Shea, contratista de La Nariz del Diablo
taña grande que está bloqueando la vía.(la Nariz del Diablo). Será muy
fácil para el contractor Shea, porque solo tiene que volar un lado de la
montaña con dinamita, y tendrá 4 o 5 mil pies de espacio en donde
puede caer las rocas, sin necesidad de tener que remover las rocas a
mano.
38
Un reportaje sobre el progreso de construcción en noviembre
de 1901 declaraba que:
John Shea todavía tenía 20 millas de trabajo más arriba en las faldas de
la montaña (Nariz del Diablo) y que el trabajo en toda la línea estaba
progresando rápidamente…. John Shea tiene a su cargo cinco campa-
mentos, a 30 millas del campamento principal de La Victoria… Y se ha
descubierto que los trabajadores ecuatorianos son en su mayoría me-
jores y más fiables.
39
El 9 de febrero de 1902 la prensa de Knoxville afirmó que:
se está haciendo rápido progreso en el contrato de McDonald. Los ac-
cionistas del ferrocarril han enviado un representante para inspeccio-
nar el trabajo que ha sido terminado y todavía bajo construcción. El
representante estaba realmente sorprendido por la cantidad de trabajo
realizado y está muy entusiasta en su alabanza por el Sr. McDonald y
Jackson Smith, su gerente general. La línea ahora está en el sector de
John Shea y pronto llegará al “switchback” o retroceso de La Nariz
para el 1 de febrero, donde estará detenido a razón de la cantidad de
mampostería que todavía falta por terminar. Cualquiera que haya oído
al Sr. Shea describir la línea alrededor de la Nariz puede estar seguro
que la descripción no era tan mala por 100 por ciento como lo es La
Nariz en realidad. Una vez superado esta montaña, el resto de la línea
será muy fácil en comparación con el trabajo que ha sido construido.
40
El Grito del Pueblo en su edición del 22 de febrero de 1902
confirma los comentarios favorables sobre el progreso de construc-
ción de la prensa en los Estados Unidos:
John F. Uggen
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38 “To Return in the Fall,” The Journal and Tribune, 6 mayo 1901: 6.
39 “Ecuador’s Railroad,” The Journal and Tribune, 4 noviembre, 1901: 5.
40 “Events in Ecuador,” The Journal and Tribune, 9 de febrero, 1902: 8.
Pasajeros llegados recientemente del interior por la vía del Chanchan,
comunican que los trabajos del ferrocarril en la milla 28, o sea la Nariz
del Diablo es el más difícil del trayecto comprendido entre Bucay Junc-
tion y Alausí. Un poco mas de dos millas de esta parte del camino su-
bida en zig zag (retrocesos) van con paredes de retención. Gran parte
de sus bases se han hecho ya y dentro de un mes y medio quedará ter-
minado. De La Nariz a Alausí el trayecto es cortísimo y sin difi -
cultades.
41
El 9 de septiembre el presidente Alfaro declaró día de fiesta
para celebrar la llegada de la línea a Alausí. La inauguración fue re-
portada extensivamente en los Estados Unidos. Un artículo de la
prensa de Baltimore decía lo siguiente:
La J P McDonald Company ha invitado a las autoridades a asistir a la
inauguración de la estación del ferrocarril en Alausí… Es después de
que la línea parte de Chimbo cuando la parte más difícil del trabajo co-
mienza. Desde Chimbo a Sibambe hay solamente 15 millas de distan-
cia, pero la distancia por vía del ferrocarril será aproximadamente 50
millas, y con una elevación correspondiente a 7,727 píes. Cuando los
contractores americanos comenzaron la construcción desde Bucay a
Quito, las dificultades encontradas parecían insuperables.”
42
Los trabajos de la Compañía de McDonald terminaron ofi-
cialmente el 27 de septiembre de 1902. La compañía de McDonald
trabajó en el Ecuador desde el 15 de junio de 1900 hasta el 27 de sep-
tiembre de 1902, un total de 27 meses y lograron construir la parte
más difícil de todo el ferrocarril. Las autoras del libro Ferrocarril en
el Cielo, declaran que McDonald fue despedido y su contrato cance-
lado por la insatisfacción con el trabajo ejecutado.
43
Citan a Sir James
Sivewright en una carta a Archer Harman su “gran decepción por los
trabajos hechos en los 57 kilómetros de la división de la montaña.”
44
El Fe-
rrocarril en el Cielo es un bello libro y una fuente imprescindible para
quienes tienen interés en la historia del ferrocarril. Pero por otro lado
es un libro escrito siempre para justificar todo lo que hacían los her-
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y la construcción del Ferrocarril del Sur
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41 “La Nariz del Diablo,” El Grito del Pueblo, 22 febrero 1902: 1.
42 “Railway Station in the Clouds,” The Baltimore Sun, 9 septiembre 1902: 8.
43 Brainard y Brainard, 2007: 154.
44 Ibid.
manos Harman, basándose en su mayor parte en los documentos
sobre el ferrocarril a que solo ellas tenían acceso. La versión “oficial”
de las autoras de El Ferrocarril en el Cielo es que McDonald fue des-
pedido por la mala calidad de su trabajo. Esto es muy difícil de creer.
El mismo James P. McDonald cuenta que él mismo renunció su con-
trato y abandonó el Ecuador porque la Ecuadorian Association se
había quedado sin fondos para pagarle por sus trabajos. Según un
artículo que apareció en el periódico la Knoxville Sentinel el 25 de
agosto de 1903, “Todos los contratos de McDonald en Ecuador habían
sido completados y fue McDonald mismo quien renunció los contratos por-
que la Ecuadorian Association no le pagó por sus trabajos. McDonald en-
juició a la Asociación por $ 1’790.840, cantidad que pudo cobrar.”
45
Muerte Trágica de John Shea
Los trabajos de la Compañía McDonald terminaron oficial-
mente el 27 de septiembre de 1902. John Shea, el contratista del tramo
de la Nariz del Diablo, abandonó el Ecuador en octubre de 1902.
Había contraído la fiebre amarilla en el barco de vapor “Ecuador” y
al llegar a Panamá fue puesto en cuarentena y murió a bordo del
barco a 5 millas de la ciudad de Panamá. Sus restos fueron enterra-
dos en el mar.
46
Después del Ecuador
¿Qué hizo James P. McDonald después de terminar sus con-
tratos en el Ecuador? Según Alfredo Maldonado Obregón, “Hubo
hombres como el contratista McDonal(sic: McDonald) quien no pudiendo
soportar tanta tragedia conceptuó entregarse a la muerte.”
47
García Idrovo
añade que “Los contratistas de terraplenes J G (sic: P) McDonald Com-
pany se estrellaron contra las rocas de la Nariz del Diablo pues tenían de-
recho a recibir 10,000 sucres en bonos por milla de trabajo ejecutada y el
famoso zig zag se dice que costó cerca de un millón de sucres, gasto que
llevó a la quiebra a esta compañía auxiliar del ferrocarril.”
48
John F. Uggen
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45 “M’Donald Contracts Have all Been Filled,” The Knoxville Sentinel, 25 agosto 1903: 7.
46 “Death of John Shea,” The Journal and Tribune, 25 octubre, 1902: 5.
47 Maldonado Obregón, Alfredo, 1977: 92.
48 García Idrovo, Ibid, p. 141.
Pues, James P. McDonald ni se murió al terminar su contrato
en el Ecuador ni se fue a la quiebra. Como hemos comprobado,
McDonald se fue del Ecuador porque la Ecuadorian Association no
le pagó por sus trabajos. La verdad fue que la Asociación estaba en
quiebra y no la compañía de McDonald. Apenas saliendo del Ecua-
dor McDonald le fue ofrecido un contrato por 3 millones de dólares
para construir un ferrocarril en Guatemala de 70 millas de largo.
49
McDonald había logrado construir 27 millas cuando el trabajo fue
suspendido a causa de una guerra entre Guatemala y Honduras y el
contrato de McDonald fue cancelado.
50
Al mismo tiempo que su compañía estaba trabajando en
Guatemala, McDonald estaba negociando para contratos en México
y Alaska.
51
El contrato en México fue por $2,000,000 para construir
un sistema de agua potable, y alcantarillado en la ciudad de Tam-
pico.
52
El contrato para construir el Valdez y Copper River Railroad
en Alaska fue por un millón de dólares pero no se concretó por falta
de financiamiento.
53
Inclusive hubo rumores en la prensa que McDo-
nald iba a ser contratado para construir un ferrocarril en la China
por el sindicato organizado por su amigo el sendador Calvin Brice
pero tampoco se realizó por la muerte del senador. Cuando el go-
bierno de los Estados Unidos estaba preparando para construir el
canal de Panamá hubo rumores que el gobierno iba a licitar la cons-
trucción al capital privado y que la firma de McDonald tenía muy
buenas posibilidades de conseguir el contrato. Pero al último el Go-
bierno mismo decidió hacerse cargo de la construcción.
En 1910 McDonald organizó la Caribbean Construction
Company en Nueva York para conseguir una concesión del Go-
bierno de Haití para construir un ferrocarril de 400 millas de largo a
un costo de 2 millones de dólares. El contrato de concesión fue muy
parecido al contrato que Archer Harman firmó con el Gobierno de
Eloy Alfaro. El Sindicato tenía derecho de emitir bonos garantizados
capital e intereses por el Gobierno de Haití, pagados por los derechos
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y la construcción del Ferrocarril del Sur
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49 “Railroad in Guatemala,” The Journal and Tribune, 8 de octubre, 1902: 2.
50 “Wars and Volcanoes Abound,” The Knoxville Sentinel, 3 de marzo, 1903: 1.
51 “The JP McDonald Contracts,” The Knoxville Sentinel, 23 octubre 1902: 6.
52 “James P. McDonald Will Construct,” The Courier Journal, 13 noviembre 1902, p. 10.
53 “Valdez Railroad,” The Daily Alaskan,15 de julio, 1903: 1.
de aduana colectados de todos los puertos de la isla. La concesión
incluía además el derecho de ocupar todos los terrenos sin dueños
hasta 200 millas a lo largo de la línea a construirse y hasta 12 millas
hacia el interior en ambos lados de la línea. La concesión también
daba a McDonald el monopolio en la exportación de plátano y otras
frutas tropicales sembradas en los terrenos de la concesión.
54
Pero la
violencia política en Haití interrumpió la colección de los derechos
de aduana y McDonald se vio sin fondos para financiar la construc-
ción y el desarrollo de las plantaciones. En 1911 la concesión de
McDonald fue cedida a otro sindicato financiado por la poderosa W
R Grace y Compañía.
55
Parece que McDonald sufrió un quebranto de salud después
de su experiencia en Haití. Su segundo matrimonio fracasó y esta
vez McDonald sí fue a la quiebra.
56
Se murió en 1922 a la edad de 61
años en Knoxville en la casa de su hermana Rosa McDonald Shea,
la viuda de John Shea, su socio en la construcción del Ferrocarril del
Sur.
57
Dos empleados de McDonald en Ecuador que tuvieron ca-
rreras exitosas después de salir del Ecuador fueron William Shea,
que trabajó como subcontratista con su hermano John Shea, y Jack-
son Smith, el superintendente de construcción de McDonald en
Ecuador. En 1907 William Shea fue contratado por la Comisión del
Canal de Panamá como agente especial para reclutar a trabajadores
especializados para la construcción del canal. Después fue ascendido
a superintendente de construcción del canal en la Gorgona.
58
Jackson Smith fue arrestado la primera vez febrero de 1902
por no pagar S/4.000 a un subcontractor de apellido Darquea. Pudo
salir de la cárcel gracias a la intervención del cónsul norteamericano
en Guayaquil. Fue arrestado una segunda vez en agosto por difama-
ción de un oficial ecuatoriano y multado por S/1.500 sucres. Pudo
salir de la cárcel esta vez por la intervención de amigos guayaquile-
ños. Para evitar volver a ser arrestado se fugó del Ecuador escon-
John F. Uggen
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BOLETÍN ANH Nº 211 • 199– 221
54 “American Road for Haiti,”The Washington Post, 2 agosto 1910: 5.
55 Schmidt, Hans, 1971: 37.
56 “Broke, Borrows Money to pay,” The New York Tribune, 22 abril 1921: 22.
57“Had Built Many Miles of Railroad,” The Journal and Tribune, 11 mayo 1922: 10.
58 International Brotherhood of Steam Shovel and Dredge, 1908: 249.
dido en la caldera de un barco de vapor. Después de su escape del
Ecuador fue nombrado asistente especial del vicepresidente del Fe-
rrocarril Internacional de México, cuyo presidente era un amigo per-
sonal. En el año 1905 fue nombrado ayudante especial al ingeniero
en jefe del Canal de Panamá John F. Stevens, como Jefe del Departa-
mento de Asuntos Laborales, Subsistencia y Suministros. En 1907,
debido a sus excelentes calidades administrativas el Presidente Roo-
sevelt le nombró miembro de la Comisión del Canal de Panamá, la
máxima autoridad sobre toda la construcción del canal. En 1909 re-
nunció su puesto en la comisión por motivos de salud y clima y
aceptó el puesto de vicepresidente de un ferrocarril en el este del es-
tado de Oregón. Murió en la ciudad de Portland, Oregón de palu-
dismo contraído durante su estadía en Panamá.
59
La Nariz del Diablo: monumento icónico del ferrocarril ecuato-
riano
El atractivo más popular en todo el trayecto del ferrocarril
es la subida a La Nariz del Diablo por medio de los famosos “swit-
chbacks” o retrocesos. El diseño de los retrocesos fue obra del mayor
John Harman, asesorado por su suegro el coronel William F. Shunk,
reconocido como el mejor ingeniero de ubicación de líneas de ferro-
carril en los Estados Unidos. Pero el trabajo en sí fue llevado a cabo
bajo la supervisión de John Shea de la Compañía McDonald y los
miles de trabajadores negros de las islas del Caribe, quienes arries-
garon sus vidas en este tramo más peligroso de toda la línea.
Es necesario reconocer también que Archer Harman y la
Ecuadorian Association al seleccionar a la Compañía McDonald, ha-
bían seleccionado la mejor constructora de ferrocarriles en los Esta-
dos Unidos. A la McDonald le tocó construir la sección más difícil
de toda la línea entre Bucay y Alausí.
Después de la salida de McDonald y la quiebra de la Ecua-
dorian Association, la construcción de la línea fue asumida por la fa-
mosa Inca Company, la cuarta y última compañía constructora
organizada por Archer Harman. Como la Inca no era en realidad una
La Compañía McDonald
y la construcción del Ferrocarril del Sur
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59 “Canal Fever is Cause of Death,” The Oregon Daily Journal, 28 january 1910: 12.
John F. Uggen
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BOLETÍN ANH Nº 211 • 199– 221
constructora, el trabajo fue llevado a cabo “por administración” de
la Guayaquil y Quito Railway Company con los mismos empleados
del ferrocarril. Como hemos señalado el resto del trayecto desde
Alausí hasta Quito era mucho más fácil en comparación el sector de
la Nariz del Diablo.
La Inca fue incorporada en 1904 con un capital autorizado
de $150.000 dividido en 150 acciones de $ 1.000 cada una, 149 de las
150 acciones suscritas por Archer Harman mismo. Pero la Inca co-
menzó con un capital pagado de solo mil dólares. Para pagar su sus-
cripción de $ 149.000, Harman vendió 149 acciones de un valor
nominal de las acciones preferidas de la Guayaquil y Quito Railway
Company que le fueron regaladas como su comisión por haber ne-
gociado la concesión original de 1897. La Inca company también re-
cibió el derecho de recibir $ 3’010.000 en bonos de primera hipoteca
y $ 2’100.000 en acciones preferidas propiedad de la Ecuadorian As-
sociation por un total de $ 5’110.000. A su muerte Harman era pro-
pietario de 57.069 acciones de $ 100 cada una por un total de $
5’706.900. De esta manera Harman se convirtió en el accionista ma-
yoritario de la Guayaquil y Quito Railway Company propietaria del
ferrocarril.
60
La Nariz del Diablo: monumento icónico del ferrocarril ecuatoriano
60 The Inca Company, Contrato de 22 de noviembre de 1904 entre la Inca Company y la Gua-
Para concluir vamos a darles la última palabra a dos jóvenes
ingenieros civiles ecuatorianos recién graduados de prestigiosas uni-
versidades en el extranjero: Federico Páez, futuro presidente del
Ecuador, y Manuel Adrián Navarro, el primer ecuatoriano graduado
del famoso Instituto de Tecnología de Massachusettes (MIT), y el pri-
mer presidente ecuatoriano del ferrocarril. Según el contrato refor-
mado de 1897 la Guayaquil y Quito Railway Company tenía que
entregar una línea de primera clase en 1907, según todas las estipu-
laciones de las cláusulas del contrato. Como la línea todavía no había
llegado a Quito, se extendió el plazo hasta 1910, cuando el gobierno
de Eloy Alfaro comisionó a Páez y Navarro a hacer una inspección
detallada de toda la línea y entregar su informe al gobierno. Páez y
Navarro recomendaron que el Gobierno no aceptara la línea como
terminada porque no había cumplido con todas las cláusulas del con-
trato, con una excepción: para citar a Páez y Navarro: “Desde Bucay
hasta concluir el ascenso de la Nariz del Diablo, la línea casi en su totalidad
tallada en roca viva a fuerza de explosivos, es obra de verdadero mérito…”
61
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